福岡空港調査連絡調整会議～福岡空港の総合的な調査～

■	空港関連事業者、空港利用企業・団体新空港方策案では約9,200億円かかるとなっているが、発着料の増加は航空会社への負担が大きい。資金調達面を現実的かつ納得の得られるような収支計画を示す必要があるのではないか。 50年後、100年後まで考えると少なくとも1～2％でも経済成長させていくようにすることが、我々世代の宿命であると思う。新空港案の場合は、24時間使用できるので、長期的な需要増加にも対応可能であるが、滑走路増設案の場合、2032年の需要増加に対応できない。社会資本として、将来需要に対応できる期間が短いのではないか。外国からの旅客・インバウンドの伸びは120%であることから、外国からの旅客者が利用しやすい国際線ターミナルにして欲しい。新空港となった場合、利便性が低下し、新北九州空港や佐賀空港に利用者が移ると思われる。航空会社の状況を見ると路線の撤退が相次いでいる。また、今の経済状況なども考えると、今の空港で様子を見るほうが良いのではと思う。三苫・新宮ゾーンは、結構、都心に近いという印象である。ローコストキャリアの方に聞いたが、空港の発着料金が高いといっている。アジアゲートウェイといいつつ発着料金が高いというのはどうかと思う。福岡空港が物流のハブ拠点となれば、農作物や花きの輸出増という効果も期待できる。新空港となった場合、大阪方面の利用が減るのではないか。昨年辺りから新幹線とホテルのパックの販売が、航空券のパックの方を上回るという状況になっている。現空港においてこの状況であり、新空港だとなおさらではないか。九州新幹線もできるし、航空需要は減っていくと思われる。将来のビジョンを伝えないと、どちらが良いかといわれても判断できない。市街地の真上を低空で飛ぶということは、マイナス面ばかりが強調されているが、他に類をみない特徴であり、ある意味、魅力として捉えることも有りうる。空港が遠くなると人が集まりにくくなり、そこで働く人の人件費が上がり、競争力が低下に繋がる。需要については、ケースC以下という可能性もあると思う。もう一度、精度を上げて実施すべきではないか。 p18に、24時間化により需要が喚起されるという表現があるが、言い過ぎではないか。福岡空港に入ってくるような小型機の貨物スペースは、北部九州で多く扱われている半導体などの運搬には適していない。そのため、ワイドボディーの機材が利用できる他の空港に移っているということである。北部九州辺りで9万トン程度の取り扱いがあるが、そのうち、福岡空港では3万トンしか扱われていない。残りは他の空港に移っている。世界全体で見ると日本の空港は着陸料などの固定費が割高である。固定費がどうなるかに各航空会社は敏感に反応する。航空会社への負担が増加しない方向で事業を進めていくべきである。利用者としてはアクセスがよい増設が望ましいということになるのであるが、将来の福岡をどうしていくかという視点で適した方策を選択するべきである。平行誘導路の二重化を早期に進めるべきである。対応が遅れることでその損失が大きくなる。増設となった場合、移転補償が残ることになるが、移転補償は今後、４０年くらい続くと聞いたことがある。いくら増設案はコストが安いといっても、移転補償費なども併せて長期で考えれば割高になるのではないか。福岡空港は、他の空港と比較して圧倒的にアクセス利便性の高い空港である。このため、仮にこの所要時間が2倍になったところで、利便性が劣るというものではないと考えている。評価にあたって、あまりアクセス利便性を重要視しなくても良いと思う。トラックでの貨物搬入の場合、福岡市内から高速を使わない場合も予想され、新空港はアクセス面での懸念がある。九州新幹線の博多駅～新空港への延伸や既存線のスピードアップ等も含めて福岡市全体の交通体系の検討をする勉強会を始めたらよいのではないか。 PIは市民の方の意見を聞いてじっくりと進めていく民主主義の良さを感じている。福岡市は跡地には思い切った都市計画を打っていただきたい。新空港を作ってよかったという都市計画を実現できるとよい。 →戻る
■	市民団体・NPO 将来の福岡空港をどうしていくかのためのPIである。福岡都市圏や九州地方全体を今後どのようにしていくかをまず考えていくべきである。安全で安心して暮らせる街を目指していくことが重要である。レポートの記載内容について、他の項目では詳細な検討を行っているのに、環境に関しては「配慮が必要である」のみでほとんど記載がない。福岡空港は都市の中にあるので、安全面で心配である。日本における空港施設は、大阪や中部に偏っており、西日本側には足りない。相対的な能力不足や低下が懸念される。新宮海岸は白砂青松、松林の広がる国定公園がある。新空港の代表案は、その側にできるとなっている。200年超の松が無くなってしまうことを危惧する。近隣空港との連携は排除されているが、どうも腑に落ちない。投資したもの（空港）を無駄にせず、活用していくことも重要。空港までのアクセス時間が約20分で行けるかどうか疑問である。それに空港の移転によって、福岡の都市力が低下する。少子高齢化で人口が減るという世の中で需要が伸びるのか。未来の子供たちのために何を残していくべきかについて、意見交換の場として、いろんな立場の方から意見を聴取すべきではないか。 →戻る
■	空港周辺自治体新宮町では、これまで、平成五年から首長をトップとした3市1町の空港連絡協議会を設置し、検討を進めてきた。新空港案では影響をこうむる町であるにもかかわらず、説明会が行われない予定となっていたため、県にお願いし、実施されるようになった。今後は、新宮町にも配慮をして検討を進めていただきたい。事業費は、初期費用だけでなく、事業開始から20～30年のコスト比較ができるような資料がいるのではないか。一般市民の意見を収集しただけでは不十分と思う。賛成多数の意見を採用することになった場合でも、説明責任を果たすことが重要で、なぜそうなったのかを説明して欲しい。新空港へのアクセス道路等を整備した場合の地域への影響はどの程度か。新空港ができた場合の交通アクセスについて、15～20分と書いてあるが、現状を考えると、交通渋滞で難しいのではないか。 →戻る
■	空港周辺住民等新空港案では、漁業補償などの問題もあって反対が出ると思うので、進めるにしても大変だと思う。新空港や滑走路増設ありきの需要予測に見える。増設案について、1.5mの嵩上げとあるが、制限表面への抵触に関して、十分な基準を満たしているのか、それともギリギリの設定なのか。新空港案について、距離がわかりにくいものの三苫・新宮ゾーンは沖合約４kmで陸地にも近いと思われるので、騒音問題もなく24時間の利用可能との記載は話が大きすぎるのではないか。空港の滑走路処理容量を元にしたビジョンではなく、福岡県や九州地方の将来像といったビジョンで示すことができないのか。空港の発着回数だけの問題にすると将来ビジョンが見えてこない。東側の滑走路の平行誘導路の二重化をすると処理容量が増えるとあるが、いつから実施されるのか。不透明な要因が多いにもかかわらず、大きな財源を使うことになるので、新空港案や現空港の滑走路増設案について慎重に考えていかなければならない。地元住民として福岡空港は早朝や深夜の利用はして欲しくない。福岡空港の24時間利用は必要なのか。地元というのは福岡県や福岡市という解釈で、空港周辺地域の住民は少数意見として物事が進んでいくような気がしてならない。これから少子化になり、新幹線の利用も想定されることから、現在の福岡空港で十分である。抜本的方策案が決まった後も、このような説明会等の開催を要望する。 →戻る